إغلاق شارع الهرم وبدائل زيادة التذاكر.. رئيس “الأنفاق” يكشف خطة تطوير المترو

كشف الدكتور عصام والي، رئيس الهيئة القومية للأنفاق، أن خطوط المترو الثلاثة تنقل 4 ملايين راكب يوميا، وقريبًا تنقل أي مواطن لأي منطقة بالقاهرة الكبرى.

وأوضح “والي” في حوار لمصراوي، أن الهيئة القومية للأنفاق تستهدف خلال السنوات المقبلة، تعزيز وتعظيم وسائل النقل الجماعي لتحقيق عدة مشروعات بخلاف مترو الأنفاق وخطوطه الجديدة، أبرزها القطار الكهربائي والمونوريل، لتحقيق حالة من السيولة المرورية من جهة، وتوفير مواصلة سهلة ورخيصة وسريعة ومريحة للمواطنين من جهة ثانية.

وكشف رئيس الهيئة أيضا عن تفاصيل الخط الرابع، وإغلاق شارع الهرم، وإلى نص الحوار:

– كيف تسير معدلات خطة تطوير الخط الأول بالمترو؟
الخطة تسير وفقا لجدول زمني، يبدأ بتطوير البنية الأساسية بالكامل من المحطات وتحديث أنظمة الإشارات والسكة والكهروميكانيكية، وإنشاء وحدات تحكم جديدة ومركزية للخطين الأول والثاني بالعتبة، ثم الوحدات، وجرى التعاقد على شراء 32 قطارا جديدا “مكيفا”، وإعادة تأهيل 32 قطارا آخر، بتكلفة 650 مليون يورو (13 مليار جنيه)، إضافة إلى تركيب 850 بوابة دخول بالخطين الأول الثاني، بتكلفة تصل لـ800 مليون دولار.

– متى بدأت عملية التطوير ومتى تنتهي؟
مرحلة التطوير بدأت بامتداد محطة المرج الجديدة التي استحدثت جميع أنظمة التشغيل والإشارات والسكة لتقليص زمن التقاطر من 5 دقائق إلى دقيقتين ونصف الدقيقة، وتستغرق وقتا طويلا، لمراعاة استمرارية تشغيل الخط وعدم التوقف عن الخدمة، ومن الممكن تصل إلى عامين.

– ما مصادر تمويل الخطة؟
بعد عرض الخطة على رئاسة الوزراء للمناقشة، جرى الاستقرار على التمويل سواء من الخزانة العامة للدولة أو من خلال قروض ميسرة.

– هل يتضمن التطوير إضافة محطات جديدة؟
هناك دراسة لإنشاء محطة جديدة بين محطتي عزبة النخل والمرج تسمى “الشيخ منصور”، بعد مطالبات أعضاء مجلس النواب، إضافة إلى تلقي مقترح جديد بمد الخط الأول إلى التبين.

ولكن كلها دراسات؛ لأن استحداث محطة جديدة بين محطتين على خطوط التشغيل، يلزم بتغيير “سيستيم” التشغيل بالكامل، وإعادة حسابات أزمنة التقاطر، إضافة إلى دراسة الجدوى الاقتصادية وعدد الركاب المستفيدين، وكل ذلك يستغرق وقتا.

– ما التكلفة الحقيقية لتذكرة المترو؟
سعر التذكرة يتفاوت حسب بعد المسافة، لكن مصروفات التشغيل والصيانة تحقق خسائر في الشهر بإجمالي 9 ملايين أي نحو 110 ملايين جنيه سنويا، وهذا في الخط الثالث فقط رغم رفع أسعار التذاكر إلى (5، 7، 10) شهر يونيو الماضي.

وواقعيا، التذكرة فئة الـ10 جنيهات لم تطبق حتى الآن بمترو الخط الثالث، لأن عدد المحطات بالخط 12 حتى الآن، وتستخدم لركوب أكثر من 16 محطة، إلا إذا كان الراكب يستخدم الخطين الأول والثاني مع الثالث، وسعر التذكرة يحسب على أساس التكلفة والمدة الزمنية والراحة والخدمة المكيفة إذا ما قورنت بالوسائل الأخرى، إضافة إلى الحالة النفسية والاجتماعية للراكب.

كما أن الهيئة راعت البعد الاجتماعي، والطلاب لهم نسبة تخفيض تصل لـ98% وذوي الاحتياجات الخاصة نسبة تخفيض 97%، وكبار السن 47% والمواطن العادي 37% تخفيضات زيادة على سعر التذكرة المدعوم من الحكومة.

– هل هناك طرق أخرى لتعظيم الإيرادات بعيدا عن رفع سعر التذكرة؟
الهيئة تدرس العديد من الخطط الاستثمارية والأنشطة الأخرى، مثل (الإعلانات وإنشاء مناطق تجارية ومناطق الانتظار والمولات داخل محطات المترو)، لزيادة العوائد المالية، حتى لا تعتمد على سعر التذكرة، ويستمر الدعم، لتغطية مصروفات الصيانة والتشغيل، إضافة إلى تحمل جزء من تكاليف تنفيذ المشروعات الضخمة.

– حدثنا عن ملامح الخطة الاستثمارية لهيئة الأنفاق؟
الهيئة تعمل على دراسة شاملة لكل الإمكانيات الاستثمارية للخطين الأول والثاني، وإعادة تقييمها من جديد، وهناك تجربة للمترو للإعلانات والدعاية، كما أن هناك خطة جديدة ومغايرة للخط الثالث، على سبيل المثال سيتم إنشاء منطقة مولات ومحال تجارية بجوار محطة عدلي منصور وداخلها، لتعظيم العائد وتفادي الاعتماد على المواطن في تعويض خسائر المترو.

– هل خطوط المترو مستعدة لاستقبال الكثافة السكانية في المستقبل؟
منذ إنشاء الخط الأول للمترو عام 1987، وتم إنشاؤه وفق التكنولوجيا المستخدمة آنذاك، بينما الآن التكنولوجيا ونظام التشغيل اختلفت تماما، لذا فإن تطوير الخطين الأول والثاني من خلال تحديث السكة ونظم الإشارات، يسهم في تقليل زمن التقاطر وتحسين مستوى الخدمة.

إضافة إلى أنه بمجرد دخول الخطين الثالث والرابع في الخدمة، يتيح للمواطن الوصول إلى أي مكان يريد الذهاب إليه، مع تكثيف عدد المحطات التبادلية وربط الخطوط الـ4 ببعضها، للتبديل، لتصبح الخطوط متكاملة، دون الحاجة إلى الخروج إلى الشارع، وهناك محطة تبادلية بروض الفرج (الخط الثالث مع الثاني) محطة الجيزة (الخط الرابع مع الثاني)، ومحطة جامعة القاهرة (الخط الثاني مع الثالث)، ومحطة الملك الصالح (الرابع مع الأول)، وكذلك محطة العتبة (الخط الثاني مع الثالث)، فضلا عن محطة عبدالناصر (الخط الأول مع الثالث)، فكل ذلك يسهم في تقليل الكثافات؛ لأن كل الركاب ليسوا في اتجاه واحد.

– كم عدد الركاب المستهدفين لنقلهم في خطوط المترو يوميا؟
الخط الأول يقل 1.5 مليون راكب، والخط الثاني مليون، والخط الثالث يقل مليون ونص المليون راكب، والخط الرابع 1.5 مليون راكب، ليصل في نهاية استكمال الخطوط الأربعة إلى نحو 5.5 مليون: 6 ملايين راكب يوميا من سكان القاهرة الكبرى.

ومستقبلا لن تحتاج إلى استخدام السيارة الخاصة أو أي وسيلة سطحية للتنقل داخل القاهرة الكبرى؛ للخدمة المميزة التي يقدمها المترو “مكيفة– سريعة– رخيصة– آمنة”.

– بماذا تضمن رقي المرفق؟
حتى أضمن جدية التشغيل والصيانة، ليس علينا إلا ضمان الاستخدام الجيد من المواطن لهذا المرفق، إما بالسلوك الشخصي وإما بإحكام الرقابة والسيطرة على المرفق.

كيف؟
أضمن ذلك بعدة طرق، أبرزها معدات الكشف الحديثة المستقرة على بوابات المحطات، وتكشف على الحقائب أو الأفراد، وثانيا تزويد كل المحطات بكاميرا مراقبة بإجمالي 47 كاميرا السيطرة على الوضع، وثالث التواجد الأمني على رصيف المحطة، بحيث يتم رصد أي مخالفة، والتعامل معها بصورة فورية.

كل هذا بالإضافة إلى تغليظ عقوبات المخالفات، وعلى سبيل المثال سنتعامل مع أي شخص يلقي سيجارة بالقانون، بتحصيل غرامة قدرها 50 جنيها بشكل فوري، هذا فضلا عن تشكيل غرف تحكم بكل محطة لضمان الحفاظ على المرفق من أي محاولة عابثة تضر به من جهة، وتعطل مصالح المواطنين من جهة ثانية.

– بالنسبة لمحطة عدلي منصور.. يتساءل كثيرون عن شكلها مستقبلا وعلاقتها بالقطار المكهرب؟
يجرى ربط خطوط المترو عند محطة عدلي منصور، بالقطار المكهرب المؤدي إلى العاصمة الإدارية الجديدة والعبور والمستقبل والشروق، الذي يقدم الخدمة لمليون راكب.

كما أن شبكة المترو تستقبل القادمين من مدن الدلتا عن الطريق الدائري ويستخدمون محطة عدلي منصور، والقادمين إلى محور روض الفرج يستخدمون محطة روض الفرج، دون الحاجة إلى المرور وسط الزحام في وسط العاصمة.

– متى يبدأ العمل في مترو الخط الرابع؟
تم الانتهاء من جميع المباحثات، ويتم الآن وضع اللمسات الأخيرة، للاستعداد في عمليات التنفيذ نهاية العام الجاري.

– ما هو المسار النهائي للمرحلة الأولى للخط الرابع؟
يبدأ العمل من محطة حي الأشجار مرورا بالطريق الدائري ونزولا إلى ميدان الرماية وشارع الهرم حتى نهايته ليصل إلى محطة الجيزة للربط مع الخط الثاني، ثم يمر عبر النيل، ليصل مدينة الفسطاط ويتم الربط مع الخط الأول عند محطة الملك الصالح، والمرحلة الأولى تضم 17 محطة، منها 11 محطة بشارع الهرم.

– هل سيتم إغلاق شارع الهرم؟
نعم

– بالنسبة لتكلفة إنشائه؟
تصل أعمال الإنشاءات بالخط الرابع بالكامل إلى 2 مليار دولار، بدون القطارات.

– كم تستغرق مدة التنفيذ؟
نحو 3 سنوات، أي في نهاية 2022.

-أخيرا.. ما المشروعات الأخرى التي تنفذها الهيئة الفترة الحالية؟
القطار المكهرب الذي بدأ أعمال التنفيذ ممتد من محطة عدلي منصور بالقاهرة مرورا بمدينة السلام ثم العاشر من رمضان وأخيرا العاصمة الإدارية، يمتد بطول 73 كيلو مترًا الذي بدأ أعمال التنفيذ منذ فترة قريبة وتنتهي بعد عامين، وكذا مشروع “المونوريل” ويضم خطين “منها “أكتوبر– بولاق الدكرور” بطول 42 كم ويضم 12 محطة، وموازيا لطريق مصر إسكندرية الصحراوي، والخط الثاني يبدأ من محطة “الاستاد” بالخط الثالث إلى العاصمة الإدارية بطول 54 كم، لتعظيم الاستفاذة من شبكات النقل السريع في مصر.

مصراوى