القضاء على العشوائيات …

 

 

 

 

 

• القاهرة تحتاج 10 آلاف أتوبيس بتكلفة 10 مليارات جنيه لحل مشكلة النقل العام
• مليون مواطن يعيشون فى مساكن خطرة على الحياة.. و14 منطقة عشوائية تضم 12% من سكان القاهرة
• المرحلة الحالية لا يمكن التعامل معها إلا بحسم شديد «يا أبيض.. يا أسود.. والباعة الجائلون لن يعودوا
• إبراهيم محلب خصص 500 مليون جنيه لمشروع الأسمرات بعد أن عرف الهدف من إنشائه
• أسطول جديد من الأتوبيسات يعمل بالغاز الطبيعى سيدخل الخدمة فى يناير المقبل
• «إحنا يا نكون بلد يا مش بلد.. يا قانون يا مش قانون» وننفذ أى قرار فى مصلحة الناس
قال الدكتور جلال السعيد، محافظة القاهرة، إن المحافظة تتحمل أعباء إضافية نتيجة تداخل أجزاء منها مع محافظتى الجيزة والقليوبية فيما يعرف باسم «إقليم القاهرة الكبرى»، وهو ما يزيد من حجم القضايا والمشكلات الموجودة بها، إضافة إلى أن عدد سكانها يصل إلى 10 ملايين نسمة، ويتردد عليها يوميا ما يزيد عن 3 ملايين مواطن وافدين من المحافظات لقضاء مصالحهم فى الجهات الحكومية التى تعظم من حجم التحديات الموجودة، كما أن هناك 22 مليون رحلة يوميا داخل المحافظة، مما يجعلها بحاجة إلى قدر أكبر من العناية عن السنوات السابقة، خاصة بعد تعرض المحافظة لحالة من التدهور بعد الثورة، التى تسببت فى حالة سيولة بالمجتمع، مضيفا خلال الندوة التى نظمتها «الشروق» فى حضور رئيس التحرير عماد الدين حسين ومدير التحرير أشرف البربرى، أنه على الرغم من حجم الانجازات التى قامت بها المحافظة، إلا أننا نضع فى الاعتبار أن المواطن يشعر أن ما نفعله غير كافٍ، وذلك يرجع لطبيعة المدينة، باعتبار أن القاهرة ليست عاصمة تقليدية، ولكنها عاصمة تاريخية وثقافية، تشمل القاهرة التراثية والخديوية، وتتركز فيها معظم الإدارات الحكومية بدءا من رئاسة الجمهورية إلى رئاسة الوزراء، إلى جانب كونها مركزا للتجارة والبورصة والبنك المركزى، وتضم المقرات الرئيسية للبنوك الكبرى الموجودة فى الجمهورية.

• بداية أطلقتم حملة للتخلص من البؤر العشوائية للباعة الجائلين ما هى آلياتكم لإنجاحها؟
ــ المتابعة أساس نجاح أو فشل أى عمليات تنفذها المحافظة، وأنا أمر صباح كل يوم على نصف أحياء القاهرة، وعودة بائع أو اثنين فى الأماكن التى نجحنا فى إخلائها من الباعة الجائلين لا يعنى فشل التجربة وتراجع المحافظة عن حملتها.

• ما هى أبرز المناطق التى تعانى من ظاهرة الباعة الجائلين؟
ــ ظاهرة الباعة الجائلين انتشرت بعد ثورة 25 يناير، وبعض البؤر كانت موجودة من قبل، كمنطقتى المعادى ومسار خط مترو المرج، ومن أبرز المناطق تعرضا لانتشار الباعة الجائلين، العتبة، وبعد إخلاء الباعة منها، توجهوا إلى مناطق مجاورة كسوق الجوهرى والرويعى، ونبذل قصارى جهودنا لإقامة سوق للباعة الجائلين، والسيطرة على الموقف.

• لماذا تراجعتم عن تجربة سوق اليوم الواحد؟
ــ المرحلة الحالية لا يمكن التعامل بها إلا بحسم شديد «يا أبيض.. يا أسود»، وتجربة السوق الواحد بعدد ساعات محددة غير ممكن، ولا يصلح فى هذه المرحلة غير الالتزام التام بالقانون، ونحن نتعاون مع الجهات المعنية بذلك، ونجرى دراسات حول سلوكياتهم، ولهذه الدراسات عامل كبير فى تحقيق الهدف، إضافة إلى دراسة ردود أفعال الشارع، والمحافظة لا تتدخل فى شىء إلا وتنجح فيه، وسيشعر المواطنون بالفارق بعد انتهاء الحملة.

• ما هى الاحتياطات التى اتخذتموها لمواجهة أى احتجاجات من الباعة على الحملة؟
ــ هناك تنسيق بين المحافظة والشرطة العسكرية وخدمة المواطنين والأمن المركزى، وهو ما رأيناه فى الحملة التى نفذناها بحلوان ونجحنا فى إخلائها من 2000 بائع، وكان الأمر بناء على دراسة تقدير موقف، كانت مسئولة عن وضع توقعات لما قد يواجه حملتنا وتحديد رد الفعل اللازم.

ولا يجب أن نغفل أن للباعة الجائلين عائلات وعصبيات وبعضهم قد يكون مطاردا ومحكوما عليه فى قضايا، ليس هذا فحسب، لكن بعضهم يملك مخازن وأسلحة لحماية بضائعهم، فكان لزاما علينا قطع خطوط الإمداد عنهم، «إحنا يا نكون بلد يا مش بلد.. يا قانون يا مش قانون»، وفى المقابل أى قرار يستفيد منه البعض ويتضرر آخرون، وعندما تكون الفئة المستفيدة أكبر ننفذ القرار، لكن المعتاد أن المتضرر هو صاحب الصوت المسموع.

أزمة المرور
• هل أزمة المرور هى مشكلة القاهرة الأبرز؟
ــ قضية المرور بالقاهرة مستحكمة على مدى أكثر من 30 عاما، ويوميا تستوعب شوارع العاصمة 22 مليون رحلة، والتعامل مع هذا الحجم الرهيب من التنقلات مع اختلاف الناس واختلاف الرحلات ما بين عمل ومدارس وتسوق وغيرها أمر ليس سهلا فى ظل التراكمات السابقة.

وفى الأيام الطبيعية أزعم أن المرور فى القاهرة يكون أفضل حالا، بينما يتم التعامل بشكل جذرى مع الظروف الاستثنائية، وأود الإشارة إلى أن 1250 أتوبيس نقل عام كان متراكما لدى المحافظة حتى العام ونصف العام الماضيين، وتم إضافة 1240 أتوبيسا خلال عام واحد فقط، أى ما يعادل حجم الاسطول الذى تكون على مدى 30 عاما.

• هل دولة الإمارات هى المشاركة الوحيدة فى تحديث أسطول النقل العام؟
ــ دولة الإمارات هى الوحيدة التى أمدتنا بعدد من أتوبيسات النقل العام، وهناك أسطول جديد من الأتوبيسات يعمل بالغاز الطبيعى سيدخل الخدمة فى يناير المقبل، وهو صناعة أوكرانية وتجميع مصرى، وتتحمل الموازنة العامة للدولة تكاليفه.

• ماذا نحتاج لحل أزمة المرور؟
ــ نحتاج إلى حسن إدارة عملية سير السيارات فى الشارع، وننفذ فى الفترة الحالية نظاما للإدارة الالكترونية لتنظيـم التقاطعات التى يصل عددها إلى 250 تقاطعا فى القاهرة بينها 50 تقاطعا بوسط القاهرة، و50 أخرى بمصر الجديدة، ومثلها فى مدينة نصر وفى شبرا روض الفرج وكذلك فى المعادى وزهراء المعادى والبساتين وكورنيش المعادى، وهذا النظام مزود بكاميرات تستطيع تصوير السيارات المخالفة، تعطى إشارة إلى ملف السيارة المخالفة أوتوماتيكيا فى نفس الوقت، بالإضافة إلى قدرته على تحديد هوية صاحب السيارة وبالتالى الابلاغ عن صاحب المخالفة بعد نصف ساعة من وقوعها، وقد بدأ المشروع بالفعل فى منطقة وسط المدينة وسننتهى من المناطق المتبقية خلال فبراير المقبل.

• هل الإشارات الإلكترونية تقضى على أزمة المرور بالعاصمة؟
ــ هناك اعتقاد لدى المواطنين أن أزمة المرور ستحل بتواجد شرطى يحدد مسار كل سائق، لكن فى ظل وجود 22 مليون رحلة يومية تتم بوسائل نقل عام غير منظمة، مثل «الميكروباصات» وغيرها، ستبقى الأزمة قائمة، ومعظم عواصم العالم التى فى حجم القاهرة وبحجم الرحلات الموجودة بها، تكون 60% منها بوسائل النقل العام، فى حين لا تتعد النسبة فى مصر 30%.

• هناك اعتقاد لدى البعض أن الأتوبيسات التى تستخدمها المحافظة تزيد من زحام القاهرة.. ما تعليقك؟
ــ نسعى من الاتوبيسات الجديدة أن يتخلى المواطن عن سيارته الخاصة ووسائل النقل غير المنتظمة وغير المنضبطة ويستقل أتوبيس النقل العام، فالأتوبيس الواحد يعادل الاستغناء عن 60 سيارة.

ولدينا بالقاهرة 2490 أتوبيسا، ونسعى للوصول إلى 10 آلاف أتوبيس، بميزانية تقدر بنحو 10 مليارات جنيه؛ فزيادة حجم طاقة أسطول النقل العام يعد أحد المداخل الرئيسية لحل الأزمة، ويتركز المدخل الثانى فى الحد من وسائل النقل غير المنظم.

والاتوبيسات ليست أفضل وأنسب وسيلة فى السير على المحاور نتيجة للأحجام العالية، كالمحاور التى يسلكها 50 أو 60 ألف راكب فى الساعة باتجاه معين، وهنا نحتاج إلى تكنولوجيات أخرى أفضل فى هذه الحالة مثل مترو الانفاق.

وفى هذا السياق ننفذ 3 مشروعات كبرى فى نفس الوقت، على عكس المعتاد، هى: المرحلتان الثالثة والرابعة من الخط الثالث للمترو، وهو الجزء الممتد من مصر الجديدة إلى المطار، ومن العتبة إلى الكيت كات وإمبابة والعجوزة والجيزة من الاتجاه الآخر، إضافة إلى تنفيذ المرحلة الاولى من الخط الرابع، الواصل من مدينة الإنتاج الإعلامى حتى ميدان الرماية مرورا بشارع الهرم وصولا إلى محطة الملك الصالح والسيدة زينب.

• هل الثقافة المصرية غير متقبلة لفكرة استقلال وسائل النقل العام؟
ــ لا نستطيع القول بذلك فهى اجتهادات، واستقلال وسيلة النقل العام واحدة من أدبيات إدارة المدن وحركة المرور بها، فلا يستوى استخدام ألف مواطن لألف سيارة باستخدام ألف مواطن لمئة أتوبيس، فالحديث هنا عن أشياء العالم كله متفق عليها.

• كيف تقنع المواطن بالإقبال على هذه الخطوة؟
ــ التحدى الذى نواجهه بالقاهرة أقل من الذى واجهتاه باريس ولندن اللتين تشبهان القاهرة من حيث الحجم، مع الفارق أنهما واجها تحديا هو تخلى أشخاص ميسورين ماديا لسياراتهم والاتجاه لوسائل النقل العام، وأعتقد ان الأمر فى مصر سيكون أسهل كثيرا، خاصة وأن هناك وسائل للنقل العام عالية الكفاءة والسعة، تساعد على الاستغناء عن السيارات الخاصة أو غير المنظمة، والمواطن قد لا يستوعب ذلك فى البداية وإن كان بدأ نوع من القناعة يتكون لديه فى الوقت الحالى، خاصة أن أتوبيسات النقل العام، يمكنها استيعاب ما يقرب من 20 ألف راكب فى الساعة، إذا ما تحدد لها مسارات خاصة فى الشارع، فى مقابل ما بين 10 و15 ألفا فقط فى المسارات المختلطة بالسيارات الخاصة.

• كيف ستحدد مسارات لأتوبيسات النقل العام بالقاهرة؟
ــ مثلما حدث فى شارع مصطفى النحاس بمدينة نصر، الذى هوجم فى البداية والآن يعمل بشكل ممتاز، وهى التجربة التى نفذها فريق من البنك الدولى، أما فى وسط المدينة فسيتم الحد من دخول السيارات الخاصة المنطقة، لكننا نحتاج لأدوات تكنولوجية حديثة جدا لدعم خط إلكترونى، يقوم بتسجيل بيانات المواطن بمجرد المرور بسيارته.

• تردد أن عدم التخطيط تسبب فى هدم مسار «مصطفى النحاس» عدة مرات ما تعليقك؟
ــ عند تشييد أعمال لها علاقة بالبشر وسلوكياتهم، يتم عمل نوع من التعديل والتكييف، لاعتبارات لها علاقة بالبشر ولاعتبارات أخرى متعلقة بالظروف الخاصة بالمنطقة التى يتم العمل عليها، وعندما بدأ العمل بشارع مصطفى النحاس، اكتشفنا اختناقات فى أماكن معينة ما اضطرنا إلى هدمه وإعادة انشائه، إلى جانب مشروع الإشارات الالكترونية، التى كانت تدار بشكل يدوى عن طريق إدارة المرور، ومن الأمور التى دفعتنا لهدمه أيضا هو وجود شوارع متفرعة من شارع مصطفى النحاس الرئيسى ولا تقل عنه أهمية، وجاءت أبرز المشكلات أيضا فى نهاية مناطق التبة وعزبة الهجانة بسبب سلوك المواطنين بها، وبالتالى نحتاج إلى نوع من التكيف وحلول لاعتبارات مرتبطة بالمكان.

• ما هى أبرز الأخطاء التى وقع فيها منفذو مسار مصطفى النحاس؟
ــ كان التعامل مع الشارع باعتباره قائما بمفرده، وعدم مراعاة الاستشارى المنفذ للمشروع للشوارع والعيون المحيطة به، التى تعتبر من أصعب العيون الموجودة فى العالم، رغم أنه صمم بواسطة أكبر المصممين والاستشاريين فى هذا المجال بمصر.

ومشروعات المرور عملية متكاملة: جزء منها هندسى، وجزء اقتصادى، وجزء منها إنفاذ القانون، وبالتطبيق على شارعى مصطفى النحاس ومتولى الشعراوى ستجد الوضع أفضل حاليا.

ومن الأمور المهمة الواجب مراعاتها فى تنفيذ المشروعات المشابهة أنها منفذة فى شوارع مرتبطة بخصائص اجتماعية واقتصادية تختلف من مكان لآخر، إلى جانب ارتباطها ببشر ومدينة، من الصعب إقامتها بدون تخطيط واضح.

• ما هى أبرز ملامح نظام الإدارة الإلكترونية؟
ــ هذا النظام مرتبط بعدة أنظمة يكمل كل منها الآخر، تتضمن نظام الكاميرات، إلى جانب وجود غرفة عمليات تضم نحو 80 شاشة، نستطيع من خلالها اتباع السيارات المخالفة بأحدث الأنظمة، مع مراعاة اختلاف تلك الأنظمة حسب المنطقة، بالإضافة إلى وجود كاميرات أمنية مختصة بتصوير وتأمين غرف الأمن، تستطيع التقاط أدق التفاصيل على بعد كيلو، خاصة فى حالة الظروف الطارئة كمرور سيارة إسعاف، أو موكب رئيس الجمهورية، أو وزير الداخلية، وتشغيل تلك الشبكة بشكل متكامل يأتى عن طريق «نظام التجويد».

العشوائيات
• ما هى الأزمة الأخطر التى تواجه العاصمة؟
ــ ظاهرة الأماكن المهدِدة للحياة هى الأخطر على الإطلاق؛ لأنها متعلقة بحياة البشر، ولكى تتحدد هذه الأماكن لابد من تقسيمها إلى درجات هى: مساكن مهددة للحياة، التى تصنف كخطورة درجة أولى وثانية وثالثة، ويليها أماكن غير مخططة، هى أماكن غير آمنة أنشئت بدون تخطيط، ومعظمها موجود فى منطقة حلوان ومنها عزبة الوالدة، وعزبة راشد، وبين العزبتين، وكفر العلو، ومنشية حلوان، هذه الأماكن عبارة عن شوارع تحتاج لرصف وتبليط الأرصفة، وتزويدها بالإنارة وحنفيات الحريق، ومرافق الصرف الصحى.

والمحافظة تعمل حاليا فى 35 منطقة غير مخططة بالقاهرة، فى الوقت الحالى، وجزء من هذه الأعمال بتمويل حكومى والآخر بتمويل من اتحاد البنوك.

أما فيما يتعلق بالمساكن غير الآمنة، فتسكنها 27 ألف أسرة؛ وقد أقامت محافظة القاهرة لهؤلاء مشروع مساكن «الأسمرات 1»، وتم تخصيص جزء منه بالفعل، ويصل عددهم إلى نحو مليون فرد، بينهم 250 ألفا يعانون من مشاكل مهددة للحياة، و750 ألفا فى درجات خطورة «مساكن آمنة لكنها غير لائقة»، منها «تل العقارب»، وتلك كلها لم تصبح موجودة خلال 8 أشهر، والأمر لم يخلُ من المحاولات الاستثنائية لاستنزاف حقوق الغير؛ فحين حاولنا إقناع المواطنين بالخروج من منازلهم بمنطقة الأباجية، المصنفة ضمن المساكن الخطرة جدا، جاءت سيدة لديها سيارة مرسيدس لتزاحم الناس الغلابة وتطالب بشقة.

• هل كان مشروع «الأسمرات1» كافيا لكل المستحقين؟
ــ لا لم يكن كافيا، ولذلك بدأت المحافظة حاليا فى إقامة مشروع الأسمرات 2، بميزانية تصل إلى نحو 1.3 مليار جنيه، وسيتم تنفيذه بمعدلات تنفيذ غير معهودة فى مصر، وإحدى المشكلات التى تواجه المحافظة عند نقل المواطنين من مساكنهم غير الآمنة إلى مشروع الأسمرات تتمثل فى مطالبة البعض باصطحاب جيرانهم معهم، فتستبدل الغرفة الصغيرة بـ 4 شقق على أقل تقدير. وعندما تأتى مرحلة تسليم الشقق ونقل المواطنين، ينتهى الخبر الإعلامى الذى صدر للرأى العام، بشكل مضاد للمحافظة، وكأنها لم تنفق نحو 100 مليون جنيه ولم تحقق انجازا، ولم تبن 1000 شقة، ونقلت 1000 أسرة.

• أين تتواجد الأماكن المهددة لحياة المواطنين؟
ــ فى حدود القاهرة المتاخمة لحدود مناطق ريفية، ويحمل أهلها صفات الريف المتحضر أو الحضر المتريف، والسلوك والممارسات فى تلك المناطق لا تتساير مع طبيعة العاصمة، مما يدفعنا إلى أخذ قرارات حاسمة نحوها كمناطق المرج، والسلام، وعين شمس، وفى جنوب القاهرة بمنطقة التبين، واستطعنا بالفعل إخلاء منازل بحلوان قبل سقوط صخرة عليها بـ 4 ساعات، بعد محاولات استمرت لنحو شهرين، رغم اجتماعهم مع رئيس الوزراء السابق، المهندس إبراهيم محلب، ولم يكن يعلم وقتها بمشروع الأسمرات 1، وبعدما تعرَف على المشروع والهدف من إنشائه خصص 500 مليون جنيه للبدء فى المرحلة الثانية من المشروع، الأسمرات 2، الذى سيضم 11 ألف أسرة، وسيساهم فى تمويلها صندوق «تحيا مصر».

• من أين تبدأ ظاهرة العشوائيات؟
ــ تبدأ فى الظهور مع شروع مواطنين فى البناء بشكل عشوائى وغير مخطط، فنجد الناس تبنى بيتا على «دحديرة»، وبيوتا لا تقف على الأرض كاملة ولكن بها جزء معلق بالهواء.

• كم عدد قاطنى العشوائيات بالقاهرة؟
ــ نحو مليون مواطن بما يعادل 12% من سكان المحافظة، ولابد هنا من الإشارة إلى أن الخط الفاصل بين المنطقة العشوائية وغير العشوائية غير محدد، وينص التعريف المصرى للعشوائيات على عيش مواطنين فى مستوى عشوائى ولكن بدرجات مختلفة، منها مهددة للحياة، أو فى مقابر، والبعض هنا يعيش داخل المقابر وآخرون فى مساكن داخل منطقة المقابر، كذلك هناك آخرون يعيشون فى مناطق بها خطوط ضغط عالى، أو بمنطقة غير لائقة «كتل العقارب أو حكر السكاكين».

• وما هى خطتكم للقضاء على ظاهرة العشوائيات؟
ــ محافظة القاهرة تتعامل مع الظاهرة حسب الموارد المتاحة فى كل فترة زمنية، وخلال العام الحالى سيتم الانتهاء من 40% من العشوائيات، وحين بدأ مشروع الأسمرات 1 كان الأمر على مسئوليتى الشخصية، واستغلينا قطعة أرض بمليارات الجنيهات للبناء عليها، بينما لم يتوفر لدينا سوى 50 مليون جنيه للبناء، بدأنا بهم المشروع وأوشكنا على الانتهاء منه، فى حين تبلغ التكلفة الإجمالية المطلوبة للمشروع 750 مليون جنيه.

• ما هى فرص ظهور عشوائيات جديدة بعد حملتكم للقضاء على الحالية؟
ــ غير موجودة؛ فبداية ظهور العشوائيات كانت بقدوم فرد من خارج القاهرة وهو غير مهيأ علميا أو ثقافيا، وليس لديه المهارة للبحث عن وظيفة توفر له دخل لكى يشترى أو يستأجر منزلا، ولكى نتمكن من القضاء على الظاهرة تماما علينا توفير فرص عمل للمواطنين فى مدنهم ومحافظاتهم حتى يظلوا بأماكنهم.

• كم منطقة مهددة للحياة بالقاهرة؟
ــ يوجد بالقاهرة نحو 14 منطقة، منها منشية ناصر التى تضم الدويقة، وعزبة خير الله، والتى تأسست كمدينة كاملة على أرض ملك شركة المعادى قبل أن تتركها قبل أن تكتمل، وكذلك إسطبل عنتر، ومنطقة بطن البقرة بمصر القديمة، والتى بَنت المحافظة منطقة لصناعة الفخار.

• من الناحية التشريعية.. كيف تتحرك المحافظة للحد من العشوائيات؟
ــ عندما بدأ العمل بظاهرة العشوائيات طلب مجلس الوزراء برئاسة الدكتور حازم الببلاوى وقتها، تحديد الوضع بالقاهرة وتبين أنه «كارثى»، فكان لابد من إدراك حجم القضية وإعلانها، وتحديد اهمية التصدى لها كدولة وليس كحكومة، وتحديد المدى الزمنى للقضاء عليها، إلى جانب العمل على ما يطلق علية «إعلان دولة»، وهو إعلان المجتمع المصرى عن القضية وحجمها، وما تحتاجه من سنوات لحلها، إلى جانب التمويل والآليات.

ولن تتمكن الدولة من حل القضية دون حل قضايا تنمية خارج القاهرة، وكذلك تحديد آليات تنظيم تراخيص العمل بالقاهرة، وقضايا خاصة بالبناء وإنفاذ للقانون، خاصة أن القاهرة بها نحو 2.5 مليون أسرة يقطنون 2.5 مليون شقة، ويعيشون فى أكثر من 200 ألف عمارة.

 

 

 

 

الشروق